Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 (PQ 35). Гольф собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.

Модель шестой генерации появилась в то время, когда во многих странах стали обязательными дневные ходовые огни. В VW отреагировали блестяще. Все версии Гольфа получили фары с интегрированным дневным светом. Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.

Volkswagen Golf шестого поколения заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.

Двигатели

Бензиновые:

1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;

1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;

1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;

1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;

2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;

2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI «Edition 35».

Дизельные:

1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;

2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;

2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.

Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый бензиновый агрегат. Если для Вас скорость не главное, то VW Golf 6 с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло.

8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавия. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять больше масла.

В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора.

Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя серводвигателя управления турбокомпрессором. Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению углеродистых отложений.

1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ. Следует остерегаться самой мощной версии мотора, оснащенной двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель). Механический компрессор типа Roots проблем не доставляет. Высокий расход масла и преждевременный износ цепи привода ГРМ чаще всего беспокоит владельцев машин с 1.4 TSI Twincharger. Именно здесь порой встречается еще и разрушение поршней.

1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подпертыми клапанами.

2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа (CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью (CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).

Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.

VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.

Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольфа проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.

В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс.

Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть. 1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки.

Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого - тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.

Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа. Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос. Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 120-150 тыс. км. При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.

Трансмиссия

В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.

Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.

Многие Volkswagen Golf 6 укомплектованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI. Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только Вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100 000 км гарантированны.

Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления. Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060175 A 2. В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.

Подвеска

С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный. Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы выхаживают до 200 000 км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.

Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года. В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков. В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.

Типичные проблемы и неисправности

Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.

В остальном, Гольф добротный автомобиль. Шасси достаточно выносливое, интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов интерьера – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика. Сервисы приходится посещать только из-за двигателей и коробок.

Заключение

Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна последних лет, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.

Студия: Eclectic Audio
Руководители проекта: Виталий Карев, Андрей «Waterman» Зубков

Линией патта является линия, по которой игрок хотел бы послать мяч ударом на паттинг-грине.

Хорошо ли вы играете в гольф? Если без помощи телевизора? Следите ли за нововведениями в правилах? Ну хорошо хоть, что честно признались…

• Тип системы: аудио
• Состав: 2-полосный фронт + сабвуфер
• Источник: OEM, Apple iPod Touch 5
• Процессор: Audison bit one + Audison SFC
• Интерфейс Wi-Fi: Apple AirPort Express
• Усилители: Audison AV quattro + Audison AV bit IN, Audison AV uno + Audison AV bit IN
• Акустика: Bewith R-130, Focal Utopia TBe
• Сабвуфер: Peerless XXLS 10

Слово «Гольф» для нормального россиянина означает автомобиль. Те же граждане РФ (обычно наполовину), для кого это слово означает игру, о существовании автомобилей с таким именем не догадываются или делают вид. Для них написаны правила их игры. Для нас, нормальных - нашей.

Имя Андрея Зубкова вместе с самопровозглашённым прозвищем появляется на наших страницах далеко не впервые. Поищите на сайте - убедитесь. Только лучше по фамилии как в паспорте, а не по прозвищу, а то вас замучают предложениями купить дорогую авторучку. Долговечным и результативным показал себя и творческий союз тверича Зубкова с москвичом Каревым, в чём вы к этому моменту должны были уже убедиться, взглянув на результаты поиска.

Главным требованием при создании этой системы было невмешательство в интерьер. «Что-что? - должны бы вы здесь вскричать (если прислушались к совету воспользоваться поиском, если нет, можете не кричать). - Зубков? Waterman? Не трогать интерьер!? Да они с Каревым, было дело, при установке системы в ВАЗ-21130 живого места там не оставили… Это же постоянный участник автозвуковых соревнований, а теперь ещё и вице-чемпион России в одном из классов». Стоп. В каком? Мастер OEM. В том, где ничего в интерьере менять не разрешается. Таковы требования правил EMMA, наше (в смысле их) дело - выполнять.

Правила допускают в категории OEM лишь замену головного устройства и перенос пищалок. Других видимых изменений в салоне быть не должно. В багажнике - как пожелаете (или сможете), а в салоне - ни-ни. Оба требования были даже перевыполнены, головное устройство осталось прежним, а пищалки установлены «по-штатному». Это что, снижение планки требований? Наоборот, планка оказалась поднята на такую высоту, с которой мелочей уже не видно.

С традиционными задачами и штатный источник справляется неплохо, а для соответствия новому веку в качестве источника подвизается iPod Touch 5. Чуть позже вы увидите, что одно это открыло принципиально новые возможности.

В рамках тех же правил о трёхполосном фронте можно было даже не думать. Думать надо было о другом: как получить наилучший результат от двухполосной системы, если видеть цель и не замечать препятствий. Итогом дум стала очень нетривиальная комбинация компонентов, которые и взятые отдельно - очень нетривиальные.

Мидбасом пустили работать Bewith R-130. Самый (без оговорок) на сегодня передовой в технологическом отношении мидбасовый динамик. И один из самых дорогих, но сейчас о цели, а не о препятствиях. Единственный в своём роде осенесимметричный (во сказал!) диффузор не только отличается плавным и управляемым переходом к зонному режиму, но и диаграмму направленности формирует несимметричную и управляемую. Поворотом динамика вокруг оси можно направить максимум отдачи на средних частотах в нужную сторону. С нижними частотами, несмотря на скромный, как кажется, калибр, тоже проблем нет, динамик у нас в тесте побывал, там всё как надо.

С одним пальцем - «Легенда», с двумя - Waterman. Впрочем, кому я рассказываю…

Пищалки Focal Utopia TBe - эксклюзив, каких немного. Вогнутый купол - это ладно, мы привыкли, если Focal - значит, купол такой. Но только здесь он изготовлен из бериллия, металла с самой высокой скоростью звука, больше второй космической, при таких делах понятно, что частоты собственных колебаний купола окажутся далеко в ультразвуковом диапазоне. Если они возникнут, конечно - модуль упругости (то есть жёсткость) бериллия в полтора раза выше, чем у стали, удельный вес - почти впятеро меньше. Титан, магний и алюминий по сравнению с этим металлом курят в отведённых местах, правда пока не подойдёт очередь в кассу: по трудности обработки у бериллия конкурентов тоже мало, так что стоимость пищалок понимающего человека не удивит.

Усилителей в системе два - четырёхканальный Audison AV quattro и моноблок Audison AV uno. Моноблок работает в классе AB, но не в ущерб эффективности, она повышена за счёт применения в блоке питания технологии Power on Demand (буквально - «Мощность по запросу», по существу - «Сколько надо?»). На малых уровнях сигнала напряжение питания снижается, уменьшается и потребление энергии.

Бардачок для чаевых заправщику теперь стал центром управления

Но главное не в этом. Линейка Voce построена в соответствии с концепцией полностью цифрового тракта высокого разрешения Full DA. Для приёма цифрового сигнала в каждый усилитель установлен интерфейсный модуль Audison AV bit IN, в результате чего сигнал приходит даже не по коаксиальному цифровому кабелю, а по витой паре пятой категории, причём усилители включены в цифровой тракт последовательно, каждый берёт полагающуюся ему часть. А какая кому полагается, решают не они, для этого в системе находится процессор Audison bit one. У нас уже была одна машина, где весь сигнал передавался по Cat5. Будут и ещё, предвижу даже, что в ротацию войдут (у «домашников» уже вошли) особые аудиофильские сетевые кабели, где пары свиты с шагом, вычисленным в секретных лабораториях, разъёмы RJ45 сделаны из авиационного бронестекла и помещены в золочёные титановые корпуса… Впрочем, я размечтался. Вернёмся к делу.

Источников сигнала, напомню, в системе два, и обошлись с ними принципиально по-разному. «Родное» ГУ (по прозвищу OEM) подключили к процессору по входам высокого уровня. Для оставленных ему задач (радиограмму принять, грампластинку, если что, послушать) этого было достаточно, а мелкие огрехи можно поправить процессором. Зато «плеер века» подключён по технологии века. Вместе с ним работают два устройства, находящиеся в родственной связи, каждый - со своей частью системы.

К пищалкам какие вопросы? Штатные, из каталога VW

От Apple в систему вошёл Wi-Fi-роутер Apple AirPort Express, самим своим присутствием придав системе изящество, которое «шнурки» нарушили бы самым бессовестным образом. S/PDIF-сигнал с оптического выхода роутера поступает на преобразователь частоты дискретизации цифровых аудиоформатов Audison SFC. Этот представитель семьи Audison работает так: на вход может приходить сигнал в любом разрешении - разрядностью от 16 до 24 бит и частотой дискретизации от 32 до 192 кГц. Сигнал на выходе Audison SFC всегда имеет фиксированную частоту дискретизации 48 кГц, а разрядность совпадает с входной. Заодно производится нейтрализация джиттера. Выходной сигнал можно снять как с оптического, так и с коаксиального выхода, для полной гальванической развязки и вообще для соответствия правилам нового века использовали оптику.

Что куда поставили - вопрос не праздный. Мидбасы спрятаны в дверях за штатными сетками, своё «нетитульное» происхождение и существенно незаводской метод установки демонстрируют только после снятия обивок, тогда-то и станут видны опорные кольца толщиной под 30 мм и скошенные диффузоры. А с пищалками приключилась интересная история. Для их интеграции использовали треугольники зеркал от автомобиля более дорогой комплектации, с пищалками Dynaudio. Пищалки заменили, а осадочек… то есть сеточки - остались… Наверное, придётся повторить, не всякий поверит с первого раза: сеточки оставили, пищалки Dynaudio - выкинули. Ну ладно, убрали до подходящего случая…

Для сабвуфера Peerless XXLS 10 изготовили закрытый корпус объёмом 20 л по комбинированной технологии. Верхняя часть, плоский ящик, выполнена из фанеры. Нижняя, входящая в центр запасного колеса - из стекловолокна с плоской фанерной стенкой с нижней стороны. Сначала её хотели сделать вогнутой, чтобы оставить на месте шпильку крепления запаски, потом решили шпильку, ставшую ненужной, срезать. Сабвуфер, процессор и усилители установлены в багажнике на общей подъёмной раме из алюминиевых профилей на аргонно-дуговой сварке. Доступ к запаске и её извлечение из ниши стали даже более удобными, нежели было с OEM: гайку отворачивать не надо, запаска теперь центруется и фиксируется полусферой сабвуфера. А без запаски никак, машине предстоит неблизкий путь в австрийские края, совсем скоро Андрей выступит в составе команды EMMA-Россия на Еврофинале. По всем правилам категории OEM…

«А между тем…»

А между тем пара Utopia TBe одевалась в заказной дюраль

Заелись, скажут. От Dynaudio - только сеточки…

Штатное головное устройство осталось на месте, в рамках правил

Внешне (в тех же рамках) ничего не изменилось и в дверях. Внутри - другое дело…

Современный источник спрятался в самом укромном уголке, тем более что ему и проводов не надо

Один багажник в трёх видах: «ходовом», «боевом» и «сервисном»

Сварная цельноалюминиевая рама получилась лёгкой и прочной

От неказистого пузыря к произведению современного искусства. Этапы пути

RTA

Интересно, что АЧХ басового звена не выглядит столь уж безукоризненной. Интересно потому, что, во-первых, никаких признаков бубнения или иной монотонности баса слышно не было (после измерительной сессии ещё раз послушал, с пристрастием). Во-вторых, уже эта парочка могла сделать АЧХ, какую пожелает, следовательно - такую и пожелали, там было что-то сказано про судейский диск EMMA, сейчас не суть, да и сглазить не хотелось бы. Выше 150 Гц АЧХ колеблется вокруг горизонтальной линии, отклонения от неё не меняют общего частотного баланса. А наверху ясно виден почерк бериллиевого купола: «20 килогерц? Нет, не видел…»

SQ

Если честно, давненько я не слышал так хорошо звучащих двухполосных систем. Впрочем, слово «двухполосных» можно убрать без ущерба для смысла заявления. Звучание просто безукоризненное, без каких-либо оговорок. Мощно, ровно, прозрачно. Сцена - где ей и положено быть, тональный баланс - без замечаний, баса - столько, сколько нужно для хорошей музыки. Так что обойдусь на этот раз без критики, пусть судьи ищут недостатки. Если смогут…

Итак, пришло время заменить салонный фильтр в моем уже повидавшем виды фольсваген гольф 6. Для замены я взял угольный фильтр, фирмы Mann CUK 2939, стоимостью 400 рублей.

Рис. 1

Меняется фильтр достаточно легко, не спеша за 5-10 минут.

Под торпедой со стороны пассажира находим два пластиковых винта со шляпками-ручками. Откручиваем их руками против часовой стрелки.

Рис. 2

Когда винты выкручены, убираем мягкий обивочный материал, которые находится вокруг воздуховодов. Его больше ничего не держит, он просто продет между пластиковыми панелями. Поэтому тянем на себя и полностью вытаскиваем. По размеру вытащенный кусок примерно соответствует подносу из столовой.

Рис. 3

Очень важно полностью убрать эту обшивку, в противном случае, вам не хватит в дальнейшем места. Под ней видим прямоугольную пластиковую коробку слева-вверху. Сдвигаем крышку в нижней ее части направо. Удобно для этого тянуть за прямоугольные отверстия внизу.

Рис. 4

Когда крышка сдвинута вправо, становится возможным ее потянуть вниз и полностью снять. Обратите внимание на клипсы в виде буквы "Г": они цепляются за дырки в основании фильтра.

Рис. 5

Вытягиваем салонный фильтр строго вниз. Только делаем это аккуратно: нажимаем на защелки по бокам, чтобы ничего не поломать. Фильтр будет грязным, набитым листьями и прочей дрянью, так что вынимайте аккуратно, чтобы не поднять пыль.

Рис. 6

Кажется чистым, но в складках спряталось 1-2 мм грязи и пыли. И это после примерно 10 000 км.

Рис. 7

Берем новый салонный фильтр. Располагаться он будет так, как показано на фото. Скошенный угол размещаем справа-сверху. Аккуратно задвигаем его на место.

Рис. 8

Фотографии и история: vwvortex.com

28.12.2017

Volkswagen Golf это не просто средство передвижение на четырех колеса, а автомобиль, который вобрал в себя целую эпоху. Знаменитый хетчбэк по объемам продаж занимает вторую строчку в мире – за 40 лет было продано более 40 000 000 экземпляров. Шестое поколение «Гольфа» западные эксперты хвалят, говоря о том, что немцы в очередной раз попали в цель и якобы, слабых мест у автомобиля практически нет. А вот как на самом деле обстоят дела с надежностью данной модели, сейчас и попробуем разобраться.

Технические характеристики

Марка и тип кузова – C, хэтчбек;

Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4204 x 1759 x 1621 (3-х дверный – 4199 x 1779 x 1480);

Колесная база, мм – 2578;

Дорожный просвет, мм – 143 (131);

Размер шин – 195/65 R15;

Объем топливного бака, л – 55;

Снаряженная масса, кг – 1414;

Полная масса, кг – 1940;

Вместимость багажника, л – 395 (1450), трехдврная версия 350 (1305);

Комплектации – Trendline, Match, Highline, Style, Comfortline, GTI, GTI Edition.

Распространенные неисправности Volkswagen Golf 6 с пробегом

Лакокрасочное покрытие – на сегодняшний день, в целях экономии многие производители используют акриловую краску на водной основе и Volkswagen – не исключение. Краска, сделанная по такой технологии, достаточно мягкая, в связи с этим на ней очень быстро появляются царапины и сколы. Самыми уязвимыми местами на Volkswagen Golf 6 являются бампер, капот, передние арки и пороги.

Дверные проемы – краска в местах соприкосновения с резиновыми уплотнителями дверей стирается до металла. Чтобы надолго решить проблему необходимо поклеить защитную пленку.

Кузовное железо – в целом коррозионное покрытие кузова на хорошем уровне, несмотря на это, оставлять сколы краски надолго без внимания не стоит, так как «жучки» не заставят себя долго ждать. У машин, часто ночующих на улице, на кромках дверей и лонжеронах пола (чаще всего в районе задней оси) со временем могут появиться очаги ржавчины. Выявить, участвовал ли автомобиль в ДТП, порой бывает достаточно проблематично, дело в том, что замена отдельных поврежденных кузовных элементов обходится дешевле, чем восстановление. Поэтому, при подборе проверяйте симметричность зазоров и состояние крепежных болтов.

Лобовое стекло достаточно слабое, из-за этого с годами оно покрывается большим количеством царапин и сколов. Для того, чтобы продлить срок службы стекла рекомендуется использовать мягкие щетки дворников.

Центральный замок – зимой может некорректно работать (открываются не все двери). Ремонт – замена электропривода замка неработающей двери.

Лючок бензобака – в связи с тем, что его крепление достаточно хрупкое, сломать лючок не составит особого труда.

Запотевание задней оптики – причина: растрескивается шланг подающий жидкость к омывателю заднего стекла.

Передний бампер – крепление бампера и решетка радиатора выполнены из хрупкого пластика.

Герметик со временем пересыхает и трескается, если своевременно его не заменить, на сварочных швах появляются очаги коррозии (самым проблемным местом являются передние стаканы автомобиля).

Слабые места силовых агрегатов

Volkswagen Golf 6 имеет внушительную линейку силовых агрегатов. Моторы немецкого производителя всегда славились неплохим ресурсом, но назвать их беспроблемными не поворачивается язык, однако, давайте обо всем по порядку.

Особенности всех силовых агрегатов:

Утечка охлаждающей жидкости – в холодное время года в системе охлаждения двигателя на соединениях патрубков появляются течи антифриза (чаще всего в районе датчика уровня топлива). Как правило, после прогрева двигателя проблема устраняется сама по себе.

Прогрев двигателя – в рамках борьбы «за экологичность» все силовые агрегаты лишены привычного прогрева на холостых оборотах. Даже после часа работы на «холостых» двигатель вряд ли прогреется до рабочей температуры.

Стук и скрежет после запуска двигателя – как правило, неприятные звуки доносятся со стороны ног переднего пассажира. Причина – особенность крепления топливной магистрали в передней части автомобиля. Проблема была настолько распространенной, что производителю пришлось выпускать специальные уплотнители. Установка уплотнителей решает проблему на долгие годы.

Недостатки моторов серии MPI

Данный тип силовых агрегатов хорошо известен поклонникам концерна VAG и является самым надежным. Основные проблемы: закоксовывание поршневых колец, со временем разрушаются пластиковые патрубки, после 150000 км существенно увеличивается расход масла (проблема решается заменой сальников клапанов), течь сальников коленвала. При должном обслуживании их ресурс составляет 350-450 тыс. км.

К недостаткам мотора 1.4 можно отнести только его слабую мощность и, если не пытаться выдавливать из него все соки, данный двигатель без проблем прослужит 250-300 тыс. км.

Двигатель объемом 1.6 литра более динамичен, но имеет капризную топливную аппаратуру – использование «бадяжного» бензина увеличивает вероятность появления проблем с запуском и устойчивостью работы мотора. Часто, для устранения недуга приходится менять элементы впрыска (изнашиваются посадочные места игл форсунок). Дроссельной заслонке периодически требуется чистка. Симптомы – под нагрузкой появляется такое ощущение, как будто бы машина «захлебывется», не тянет, двигатель запускается, а затем сразу глохнет. При перегреве двигателя высока вероятность растрескивания головки блока.

Силовые агрегаты серии TSI

Данный тип двигателей обладает хорошими динамическими показателями при умеренном расходе топлива. К распространенным недостаткам можно отнести: небольшой ресурс цепи ГРМ (в 2011 году в продаже появилась модернизированная цепь, обладающая большим ресурсом), «масложор», ненадежность топливной аппаратуры (проблемы на ранних стадиях практически не поддаются диагностике) и ТНВД (выходят из строя толкатель и ролики), преждевременный износ кулачка распредвала, плюс, ко всему можно добавить еще сложность диагностики и ремонта.

Мотор 1.2 назвать «овощем» не поворачивается язык: обладает неплохими динамическими показателями, притом, что расход топлива составляет не более 8 литров в городе. Помимо всех вышеперечисленных возможных неприятностей у данного силового агрегата может досрочно отказать электромагнитный исполнительный механизм турбины.

У двигателя объемом 1.4 , помимо проблем с ГРМ и топливной аппаратурой, не славится своей надежностью турбина. Топовая версия мотора (160 л.с.) оснащалась двойным наддувом (компрессор + турбонагнетатель) – ремонт данного узла обходится в несколько раз дороже обычного. Довольно часто проблемную деталь меняли по гарантии.

• Фазорегулятор – еще одно уязвимое место, если он неисправен при запуске холодного двигателя появляется сильный треск. Ремонт не дает гарантий, что проблема не повторится после 3-5 тыс. км пробега.
• Поршневая группа – самая серьезная проблема, с которой могут столкнуться владельцы авто с данным силовым агрегатом – закоксовывание канавок поршневых колец и разрушение поршней. Весьма часто проблему усугубляет загрязнение теплообменника во впускном коллекторе маслянистным шлаком из системы вентиляции. Также, причиной разрушения поршней может послужить вышедшая из строя помпа (о неисправности помпы поведают металлические щелчки, напоминающие перескок цепи) и сильное загрязнение радиатора охлаждения двигателя.
• ЭБУ – может преподнести сюрприз в виде сбоев программного обеспечения. Как правило, данная неприятность постигает любителей чип-тюнинга.

Volkswagen Golf 6 с мотором 1.8 не частый гость на вторичном рынке, дело в том, что авто с таким мотором выпускались чуть больше 2-х лет (с 2009 по 2011 года). Из распространенных недугов можно отметить только «масложор» и растяжение цепи ГРМ, в отличие от других силовых агрегатов, здесь цепь может перескочить во время выключения двигателя.

Двухлитровый мотор представлен двумя версиями: старая – EA113 и новая – EA888. Старая версия двигателя, в отличие от новой, оснащалась ременным приводом ГРМ и считается достаточно надежной (отсутствуют проблемы с ГРМ и «масложором»). Двигатель серии EA888 является самым проблемным – залегают компрессионные кольца, из-за этого могут прогореть поршни (для восстановления мотора придется точить блок, благо, он чугунный), нередко возникают проблемы с помпой и термостатом. Также, к недостаткам можно отнести неудачную конструкцию системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов, ограниченный ресурс ТНВД (разрушаются привода), капризную топливную систему и особенности зашлаковывания клапанов.

Недостатки дизельных моторов:

Дизельные силовые агрегаты надежны, единственное, что может пошатнуть их «здоровье», это некачественная солярка: досрочно сдаются форсунки, клапан EGR, ТНВД, сажевый фильтр. Данный тип двигателя имеет ременный привод ГРМ, интервал замены ремня и натяжителей раз в 160-170 тыс. км, но «бывалые» автолюбители не верят в такой ресурс ремня и призывают менять его после 120-140 тыс. км. Не следует затягивать с заменой и поликлинового ремня, дело в том, что при обрыве он может попасть под ремень ГРМ со всеми вытекающими последствиями.

Трансмиссия

Механическая коробка передач – несмотря на то, что в плане надежности предпочтительнее выглядит механика, она имеет пару слабых мест:

• Преждевременный износ подшипников – проблема не носила массового характера и, как правило, устранялась по гарантии.
• Муфта синхронизатора 1-й и 2-й передач – при наличии неисправности на холостых оборотах появляются посторонние шумы, которые при нажатии на сцепление исчезают (схожие симптомы наблюдаются при наличии проблем с выжимным подшипником). Ремонт – требуется замена муфты.
• Сцепление фирмы SACHS – после 50-70 тыс. км может начать «выть» (грохотать) на первой передаче. Лечится только заменой сцепления (лучше отдать предпочтение другому бренду).

Роботизированная коробка передач DSG – о надежности данной трансмиссии сказано довольно много, к сожалению, большинство отзывов негативные.

• Самой распространенной неисправностью является отказ сцепления и мехатроника, при эксплуатации автомобиля в мегаполисе могут выйти из строя после 60000 тыс. км, на авто эксплуатируемых за пределами больших городов ресурс коробки, при своевременном обслуживании, может составить 150-170 тыс. км. Симптомы неисправности трансмиссии – рывки, подергивание при переключении передач.
• Дифференциал – также может стать причиной серьезной поломки. В результате его неисправности происходит разрушение АКПП.
• Сателлиты и их шестерни – при несвоевременном обслуживании коробки передач ускоряется износ их оси.

Надежность подвески Volkswagen Golf 6

Для Volkswagen Golf 6 доступны четыре типа подвески – стандартная, спортивная, усиленная и адаптивная. Как правило, на вторичном рынке представлены автомобили со стандартной подвеской.

Средний ресурс расходников подвески:

• Стойки стабилизатора – 50-70 тыс. км.
• Ступичные подшипники – передние до 120000 км, задние могут начать гудеть после 30 тыс. км.
• Амортизаторы – 120-150 тыс. км.
• Сайлент-блоки – 140-160 тыс. км.
• Рычаги задней подвески – 100-150 тыс. км, особенность задней подвески в том, что она не гремит даже в «убитом» состоянии, но быстро добивает исправные детали, поэтому рекомендуется периодически проводить диагностику и делать сход-развал.

Рулевое управление – к надежности рулевого серьезных нареканий нет, иногда собственники жалуются на незначительные сбои в электронике. Ресурс наконечников и тяг зависит от диаметра установленных колес: на стоковых «катках» – 100-150 тыс. км, при использовании дисков большого диаметра – 50-80 тыс. км.

Тормоза – нет претензий и к тормозной системе. Колодки ходят 50-70 тыс. км, диски изнашиваются после 2-3 комплектов колодок.

Недостатки салона

Стоит отметить хорошее качество отделочных материалов салона и шумоизоляции (лучшая в этом классе), но пара косяков здесь все же есть – после 3-5 лет эксплуатации появляются сверчки, под габаритными водителями (более 90 кг) за пару лет продавливается поролон сидений, быстро изнашивается тканевая обивка. На машинах в бедной комплектации со временем выходят из строя механизмы регулировок передних кресел.

Электрооборудование:

Конденсатор кондиционера – достаточно рано «умирает» из-за появления в нем коррозии. Дабы избежать непредвиденных затрат, конденсатор необходимо промывать 1-2 раза в год.

Моторчик вентилятора печки – слабым местом здесь является резистор, при его неисправности вентилятор включается только на максимальной скорости. Лечение – замена резистора. Также, моторчик вентилятора может выйти из строя из-за попадания в него влаги от растаявшего снега между стеклом и капотом.

«Глюки» – время от времени в электронике наблюдаются незначительные сбои, как правило, устраняются перезапуском автомобиля.

Заключение:

Благодаря тому, что Volkswagen Golf 6 достаточно сильно опережает своих конкурентов по всем характеристикам, данная модель является одной из самых востребованных в своем классе. Но, как показал опыт эксплуатации, такой ускоренный «прогресс» негативно отразился на надежности и ресурсе многих узлов. Нельзя сказать, что машина уж совсем ненадежна и постоянно требует ремонта, так как вышеперечисленные неприятности – вероятны и вряд ли скопом постигнут одну и ту же машину. Если Вы ищите надежный Volkswagen Golf 6, то оптимальным вариантом для покупки будет авто с атмосферным мотором 1,6 в паре механикой.

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.